Verkstaden dimensionerades för 33 ER1, men används nu av ytterligare 20 27 fordon (ER1 och X50). Verkstaden ligger inte optimalt placerad utan det blir en oförsvarlig mängd tjänstetåg åt olika håll varje dygn för att upprätthålla omloppen. Man kan med fog fråga sig om kapaciteten därmed räcker till. Exakt hur den används, öppettider osv har jag inte koll på, men den är klart underdimensionerad.
På sin tid utredde SJ depåplaceringar i Örebro och Stockholm för Mälardalstrafiken. Att den hamnade i Eskilstuna berodde på att Eskilstuna kommun avsatte billig (gratis?) mark att bygga på och då hade man nog inte nåt val hos Mälardalstrafik. En ytterligare depå i t.ex Uppsala har utretts, men det verkar stå helt still i den frågan.
Eskilstuna funkar helt okej som verkstadsplats sett till sin position i trafiknätet, men det är inte optimalt. I praktiken är "verkstaden" uppdelad på tre driftplatser. Eskilstuna som verkstad, Tillberga som svarv, och Älvsjö godsbangård som "buffert" i Stockholmsområdet. Som du säger kunde Eskilstuna kommun snabbt och billigt erbjuda mark som var upplåten för järnväg, alltså ingen lång och krånglig process med järnvägsplan och allt vad det heter. Tyvärr innebar det ju att man har byggde in sig mellan Green Cargo på ömse sidor, helt utan expansionsmöjligheter.
Jag brukar vara mycket kritisk till Mälartåg, men jag har faktiskt en liten gnutta optimism i det här fallet. Det kan gå, men marginalerna blir obefintliga. En osäker uppgift är att det i dagsläget går åt cirka 45 fordon en vardag. Normalläge vill jag minnas är 56 fordon (50 ER1, 6 X50?), men ta det men en nypa salt.
Bemanning i verkstaden finns det gott om nästan dygnet runt. Sedan sommartidtabellen upphörde så har verkstaden för första gången på länge kunnat leverera samtliga fordon som går åt till den reducerade trafiken. Dessutom har det funnits enstaka reserver (som har använts ganska fort, men ändå). Jag har lite svårt att förklara det själv, men till synes så har verkstaden börjat fungera bättre sedan MTR blev utkastade från trafiken. Glöm inte bort att MTR Tech fortsätter att underhålla fordonen tills tidtabellsskiftet och numera verkar klara av den uppgiften relativt bra.
Det största hindret för att kunna täcka Uppsalapendeln är de handfull fordon som är långtidsavställda. Här har vi till exempel fordonet som krockade med en skogsmaskin i Hölö förra året, samt ett fåtal fordon som är slaktade på reservdelar. Att få dessa fordon i trafik kommer att kosta ohyggligt mycket pengar. En av vagnskorgarna i det krockade tåget skadades så pass allvarligt att den måste bytas ut helt. Slaktade fordon behöver mängder med komponenter som har lång ledtid (> 6 månader, men vissa komponenter har över ett års(!) leveranstid) och som totalt kostar miljontals kronor. I vissa fall handlar det även om obsoleta komponenter som har slutat att tillverkas, eller dyra komponenter som endast tillverkas i stora serier långt över flottans totala materialbehov. Det moderna lagret är ju dessutom det som inte finns, alla reservdelar ska levereras precis när de behövs. Det har gått skrämmande lång tid innan man har insett att detta inte har fungerat i praktiken.
Det enda någotsånär realistiska sättet för ekvationen att gå ihop är att betala underleverantörer vad de begär för reparation/reservdelar utan att bråka om priset – det viktiga är att det händer något, snabbt. Reginorna måste användas i större utsträckning på norra delen av UVEN, kanske även den södra delen. Det finns i nuläget ett överskott på reginor, men endast för att de nästan inte används. Det finns gott om tid till reparationer i förhållande till tid i trafik. Om de däremot nyttjas i högre grad så sjunker den kvoten, med fordonsbrist som följd. Hur som helst innebär fler reginor i trafik eventuellt att fler ER1:or frigörs för andra sträckor. Det torde precis räcka för att kunna ersätta Uppsalapendeln.
Så fort någonting går sönder akut – och det ska Fendert veta, att det gör det – så hamnar man på minus direkt. Nackdelen med moderna motorvagnar är att de är extremt komplexa maskiner som ställs inför väldigt höga krav på att allt ska fungera. Ett fel som leder till att t.ex. handikapptoaletten stängs av leder till att hela tåget tas ur trafik. Det är för övrigt konsekvensen av ett avtalskrav från Mälardalstrafik.
Förutsatt att verkstaden lyckas skrämma liv i tillräckligt många fordon för att kunna köra full trafik fr.o.m. tidtabellsskiftet så ger jag det högst en månad. Främst på grund av vintern som isar ner fordon och sliter ut bromsbelägg och kolslitskenor så att förråden troligen tar slut. Låt oss inte heller glömma bort att hjulskador lättare uppstår och måste åtgärdas fortare under vintern. Lagom till våren så brukar allt vilt komma ut och vandra längs spåren och tvinga fram utdragna frontreparationer och koppelbyten. På sommaren reducerar man i vanlig ordning trafiken, och då håller det, även ett tag in på hösten eftersom man har lyckats komma ikapp under sommaren. Sen börjar allt om igen.
Jag ser gärna att jag har fel i mina antaganden och teorier, men om Mälardalstrafik inte betalar ordentligt för kalaset så blir det också därefter.
