järnvägar.nu
New member
Marknaden finns för nattåg – men inte lönsamheten
Publicerad:
”Nattågen har alltid varit viktiga i ett så stort land som Sverige och de har med tanke på klimatförändringarna och det osäkra omvärldsläget blivit ännu viktigare” säger Dan Olofsson.
”Det finns helt klart en marknad för ökad nattågstrafik men det krävs att staten stödjer anskaffningen av nya vagnar och upphandlar trafiken.”
1873 kördes de första nattågen i Sverige, då med bäddade soffor. 1986 kom den första riktiga sovvagnen i trafik. Under 100 år var nattågen det enda sättet att resa bekvämt längre sträckor och det fanns ända in på 1970- och 1980-talen otaliga sovvagnsförbindelser kors och tvärs i Sverige.
Liggvagnarna, som introducerades i Sverige 1965, gjorde nattågsresorna billigare och bidrog till det omfattande nattliga resandet.
Men med början 1990 fick nattågen konkurrens av snabbtågen och successivt byggdes lågprisflyget ut.
”Under decennierna kring sekelskiftet lades allt fler nattågsförbindelser ner och för tio år sedan var nattågen nästan borta från den europeiska tågkartan”, säger Dan Olofsson.
“Det var bara i Sverige, Finland och Östeuropa som nattågen fortsatte att rulla.”
Men med ökad medvetenhet om effekterna på klimatet av det fossilbaserade bil- och flygresandet har nattågstrafiken i Europa återuppstått och resandet har ökat snabbt de senaste åren.
Trafikverket har upphandlat nattågstrafik mellan Stockholm och Luleå respektive Narvik, mellan Stockholm och Duved samt mellan Stockholm och Padborg vid dansk-tyska gränsen. Denna trafik utförs enligt gällande avtal av SJ.
SJ kör dessutom kommersiellt motiverad nattågstrafik året runt mellan Stockholm och Malmö och på tyska spår mellan Padborg och Berlin via Hamburg, de upphandlade tågen Stockholm-Padborg körs på vinst och förlust vidare till Berlin.
Fram till december förra året körde SJ också nattåg mellan Göteborg och Umeå samt fram till slutet av april mellan Göteborg och Duved.
Dessutom kör Snälltåget nattåg mellan Stockholm och Storlien via Stockholm under vintersportsäsongen och under sommaren, nattåg mellan Stockholm och Berlin via Malmö under sommarhalvåret och vid vissa andra tillfällen samt mellan Malmö och Alperna vid veckoslut under vintersportsäsongen.
Vagnparken är gammal och till stora delar ganska sliten.
SJ har 46 sovvagnar och 22 liggvagnar som är 30-60 år gamla, Trafikverket har 25 sovvagnar och 20 liggvagnar som är 30-40 år gamla, Snälltåget har 27 liggvagnar som är över 40 år gamla och RDC, vars vagnar SJ använder i nattågen till och från Berlin, har sju sovvagnar och 15 liggvagnar som är i 50-årsåldern.
Många vagnar har dock rustats upp under årens lopp och just nu pågår modernisering av SJ:s sov- och liggvagnar.
Nästan alla lok som SJ använder i nattågstrafiken är mer än 40 år gamla.
”Allt som rullar är gammalt”, säger Dan Olofsson.
”Det kostar en hel del att hålla de gamla vagnarna vid liv och många reservdelar måste specialtillverkas.”
”Problemet är att inget kommersiellt tågtrafikföretag kan räkna hem en investering i nya vagnar.”
Dan Olofsson nämner som exempel tågtrafiken mellan Stockholm och Jämtland som SJ nu kör med ersättning från Trafikverket.
”Med en sittvagn kan du köra tur och retur över dagen och med 70 procents beläggning blir intäkten 56 000 kronor per vagn och dygn.”
För att få samma intäkt från en sovvagn, som ju bara gör en resa per dygn, behöver biljettpriset vara 1 750 kronor i andra klass och 5 650 kronor i första klass även i beläggningen är högre i sovvagnen,
Kapitalkostnaden och kostnaden för att hålla en sittvagn i drift är cirka 200 kronor per sittplats och dygn medan motsvarande kostnad för en sovvagn med första klass är cirkla 2 000 kronor per plats och dygn.
”Med rimliga biljettpriser som inte skrämmer bort resenärerna går det inte att räkna hem investeringen i nya sov- och liggvagnar och det är ganska svårt att räkna hem trafiken även om man kör med 40-50 år redan avskrivna vagnar”, säger Dan Olofsson
”Om Sverige även i framtiden ska ha nattågstrafik krävs att staten investerar i sov- och liggvagnar, kanske också i nya lok.”
”Gärna genom ett statligt fordonsbolag. Det är kanske inte är Trafikverket som ska sköta den hanteringen.”
”Dessutom krävs att staten fortsätter att upphandla trafik som aldrig kan bli företagsekonomiskt lönsam.”
Trafikverket håller för närvarande på att upphandla lok och vagnar som ska räcka till den upphandlade trafiken mellan Stockholm och Övre Norrland. Anbudstiden löpte ut 12 maj. Men nya lok och vagnar lär knappast vara på spåren förrän om fyra-fem år.
Upphandlingen innehåller en option bland annat för vagnar till nattågen till och från Jämtland är för övrigt större än grundbeställningen och om alla fordon avropas skulle de räcka till alla befintliga nattåg i Sverige.
”Det kommer att vara en utmaning att hålla SJ:s gamla sovvagnar vid liv i åtta-tio år till”, säger Dan Olofsson. ”Beställs det inga nya vagnar för trafiken till Jämtland så är den i farozonen.”
Det statliga anslaget till upphandlad tågtrafik räcker, enligt Trafikverket, inte för att upphandla mer trafik. Trafikverket har inte velat upphandla nattågen mellan Göteborg och Umeå respektive Duved och regeringen har inte velat skjuta till per pengar för att möjliggöra upphandling av ytterligare trafik.
För närvarande går cirka hälften av det statliga anslaget för upphandlad trafik till Gotlandsbåtarna, en fjärdedel till flyg till mindre orter i Norrlands inland, Dalarna och Värmland och en fjärdedel till tåg och buss.
Med statligt ägda fordon för nattågstrafiken och upphandling av den företagsekonomiskt olönsamma trafiken skulle Sverige, enligt Dan Olofsson, kunna ha en mer vittförgrenad nattågstrafik än i dag.
”Förutom nuvarande trafik borde det finnas nattåg mellan Göteborg och Jämtland-Trondheim respektive Luleå och nattåg på sträckorna Stockholm-Oslo, Oslo-Köpenhamn och Köpenhamn-Stockholm”, säger Dan Olofsson.
”Det finns definitivt underlag för fler nattågsförbindelser i Sverige.”
Enligt Dan Olofsson talar fler faktorer för ökad nattågstrafik och ett ökat statligt engagemang i trafiken.
”Den stora poängen med nattåg är ju att man reser och sover samtidigt”, säger Dan Olofsson. ”Men tågresande är ju också bäst för miljön och klimatet. Dessutom finns numera ett beredskapsperspektiv.”
”Försvaret behöver kunna flytta väldigt många soldater i ett krisläge och medlemskapet i Nato innebär högre krav på transporter till utbildningar och övningar.”
”Det går inte att skaffa lok och vagnar för masstransporter över landet över en natt, lok, vagnar och tågpersonal måste finnas tillhands.”
Dan Olofsson påpekar också att kunskaperna om hur man kör loktåg och hur man växlar personvagnar är om inte på utdöende så i alla fall allt mer sällsynta.
”Det är allt färre lokförare och ombordare som har rätt kompetens och färska erfarenheter av loktåg och i ännu färre som har erfarenhet av framförandet av nattåg.”
”I takt med att motorvagnstågen blir allt fler och loktågen allt färre ökar dessutom risken för att depåer och verkstäder inte anpassas för lok och vagnar.”
Redaktör på Järnvägar.nu
2025-06-02
Det finns en marknad för fler nattåg i Sverige. Men en kommersiell aktör kan aldrig få nattågstrafik med nya vagnar lönsam. Staten måste stödja inköpen av sov- och liggvagnar, Till den slutsatsen kommer Dan Olofsson, ansvarig för strategi och verksamhetsutveckling på SJ.
Läs mer
Notis
2025-05-31
Den 9 juni är första etappen av bytet av elkraftsanläggningen på Västra stambanan mellan Göteborg och Partille klar. Arbetet gör därefter en paus i fem veckor för att tågtrafiken i regionen ska fungera så bra som möjligt under sommaren. Den 14 juli inleds nästa etapp mellan Partille och Lerum.
Läs mer
Notis
2025-05-31
3 500 meter räls ska bytas på Øresundsbron. Sedan invigningen för nästan 25 år sedan har 1,6 miljoner person- och godståg – totalt 620 miljoner bruttoton – rullat över Øresundsbron. Nu är det dags att byta 3,5 km räls på ett av de två spåren i Öresundstunneln.
Läs mer
Notis
2025-05-31
Regeringen har beslutat att ge Trafikverket klartecken för byggstart av tre järnvägsprojekt i Boden, Katrineholm och Sundsvall.
Läs mer
Hela artikeln här.
Annons:
Publicerad:
Marknaden finns för nattåg – men inte lönsamheten
Det finns en marknad för fler nattåg i Sverige. Men en kommersiell aktör kan aldrig få nattågstrafik med nya vagnar lönsam. Staten måste stödja inköpen av sov- och liggvagnar, Till den slutsatsen kommer Dan Olofsson, ansvarig för strategi och verksamhetsutveckling på SJ.
Text: Ulf Nyström Foto: Kasper Dudzik
SJ lade ner nattågstrafiken mellan Göteborg och Umeå i december förra året och nattågen mellan Göteborg och Jämtland rullade för sista gången 27 april i år.. Rc6E 1396 med nattåget Göteborg–Umeå som medförde vagnar till Östersund och Duved närmar sig Herrljunga på kvällen 8 juli 2024.
Annons:
”Nattågen har alltid varit viktiga i ett så stort land som Sverige och de har med tanke på klimatförändringarna och det osäkra omvärldsläget blivit ännu viktigare” säger Dan Olofsson.
”Det finns helt klart en marknad för ökad nattågstrafik men det krävs att staten stödjer anskaffningen av nya vagnar och upphandlar trafiken.”
1873 kördes de första nattågen i Sverige, då med bäddade soffor. 1986 kom den första riktiga sovvagnen i trafik. Under 100 år var nattågen det enda sättet att resa bekvämt längre sträckor och det fanns ända in på 1970- och 1980-talen otaliga sovvagnsförbindelser kors och tvärs i Sverige.
Liggvagnarna, som introducerades i Sverige 1965, gjorde nattågsresorna billigare och bidrog till det omfattande nattliga resandet.
Nattågen konkurrerades nästan ut
Men med början 1990 fick nattågen konkurrens av snabbtågen och successivt byggdes lågprisflyget ut.
”Under decennierna kring sekelskiftet lades allt fler nattågsförbindelser ner och för tio år sedan var nattågen nästan borta från den europeiska tågkartan”, säger Dan Olofsson.
“Det var bara i Sverige, Finland och Östeuropa som nattågen fortsatte att rulla.”
Dan Olofsson, ansvarig för strategi och verksamhetsutveckling på SJ, är övertygad om att nattågen har en framtid i Sverige. Men det finns inga kommersiella aktörer som kan räkna hem investeringen i nya vagnar för nattågen. FOTO: Anna Alverhag
Men med ökad medvetenhet om effekterna på klimatet av det fossilbaserade bil- och flygresandet har nattågstrafiken i Europa återuppstått och resandet har ökat snabbt de senaste åren.
Trafikverket har upphandlat nattågstrafik mellan Stockholm och Luleå respektive Narvik, mellan Stockholm och Duved samt mellan Stockholm och Padborg vid dansk-tyska gränsen. Denna trafik utförs enligt gällande avtal av SJ.
På vinst och förlust till Berlin
SJ kör dessutom kommersiellt motiverad nattågstrafik året runt mellan Stockholm och Malmö och på tyska spår mellan Padborg och Berlin via Hamburg, de upphandlade tågen Stockholm-Padborg körs på vinst och förlust vidare till Berlin.
Fram till december förra året körde SJ också nattåg mellan Göteborg och Umeå samt fram till slutet av april mellan Göteborg och Duved.
Dessutom kör Snälltåget nattåg mellan Stockholm och Storlien via Stockholm under vintersportsäsongen och under sommaren, nattåg mellan Stockholm och Berlin via Malmö under sommarhalvåret och vid vissa andra tillfällen samt mellan Malmö och Alperna vid veckoslut under vintersportsäsongen.
Gamla och slitna nattågsvagnar
Vagnparken är gammal och till stora delar ganska sliten.
SJ har 46 sovvagnar och 22 liggvagnar som är 30-60 år gamla, Trafikverket har 25 sovvagnar och 20 liggvagnar som är 30-40 år gamla, Snälltåget har 27 liggvagnar som är över 40 år gamla och RDC, vars vagnar SJ använder i nattågen till och från Berlin, har sju sovvagnar och 15 liggvagnar som är i 50-årsåldern.
Många vagnar har dock rustats upp under årens lopp och just nu pågår modernisering av SJ:s sov- och liggvagnar.
Nästan alla lok som SJ använder i nattågstrafiken är mer än 40 år gamla.
”Allt som rullar är gammalt”
”Allt som rullar är gammalt”, säger Dan Olofsson.
”Det kostar en hel del att hålla de gamla vagnarna vid liv och många reservdelar måste specialtillverkas.”
”Problemet är att inget kommersiellt tågtrafikföretag kan räkna hem en investering i nya vagnar.”
Vy Tåg körde under fyra år nattågen mellan Stockholm och Övre Norrland- Nattåg 94 med vagnar till Luleå och Narvik möter SJ:s tåg 87 från Jämtland i Oslättfors mellan Gävle och Ockelbo en augustikväll 2021.
Dan Olofsson nämner som exempel tågtrafiken mellan Stockholm och Jämtland som SJ nu kör med ersättning från Trafikverket.
”Med en sittvagn kan du köra tur och retur över dagen och med 70 procents beläggning blir intäkten 56 000 kronor per vagn och dygn.”
För att få samma intäkt från en sovvagn, som ju bara gör en resa per dygn, behöver biljettpriset vara 1 750 kronor i andra klass och 5 650 kronor i första klass även i beläggningen är högre i sovvagnen,
Tio gånger högre kostnad
Kapitalkostnaden och kostnaden för att hålla en sittvagn i drift är cirka 200 kronor per sittplats och dygn medan motsvarande kostnad för en sovvagn med första klass är cirkla 2 000 kronor per plats och dygn.
”Med rimliga biljettpriser som inte skrämmer bort resenärerna går det inte att räkna hem investeringen i nya sov- och liggvagnar och det är ganska svårt att räkna hem trafiken även om man kör med 40-50 år redan avskrivna vagnar”, säger Dan Olofsson
”Om Sverige även i framtiden ska ha nattågstrafik krävs att staten investerar i sov- och liggvagnar, kanske också i nya lok.”
”Gärna genom ett statligt fordonsbolag. Det är kanske inte är Trafikverket som ska sköta den hanteringen.”
”Dessutom krävs att staten fortsätter att upphandla trafik som aldrig kan bli företagsekonomiskt lönsam.”
Trafikverket upphandlar nya vagnar
Trafikverket håller för närvarande på att upphandla lok och vagnar som ska räcka till den upphandlade trafiken mellan Stockholm och Övre Norrland. Anbudstiden löpte ut 12 maj. Men nya lok och vagnar lär knappast vara på spåren förrän om fyra-fem år.
Upphandlingen innehåller en option bland annat för vagnar till nattågen till och från Jämtland är för övrigt större än grundbeställningen och om alla fordon avropas skulle de räcka till alla befintliga nattåg i Sverige.
”Det kommer att vara en utmaning att hålla SJ:s gamla sovvagnar vid liv i åtta-tio år till”, säger Dan Olofsson. ”Beställs det inga nya vagnar för trafiken till Jämtland så är den i farozonen.”
Anslaget räcker inte för mer trafik
Det statliga anslaget till upphandlad tågtrafik räcker, enligt Trafikverket, inte för att upphandla mer trafik. Trafikverket har inte velat upphandla nattågen mellan Göteborg och Umeå respektive Duved och regeringen har inte velat skjuta till per pengar för att möjliggöra upphandling av ytterligare trafik.
SJ har med undantag av två perioder kört nattågen mellan Stockholm och Övre Norrland. SJ:s nattåg från Luleå till Stockholm vid Korsträsk strax söder om Älvsbyn på Stambanan genom Övre Norrland 21 juli 2020.
För närvarande går cirka hälften av det statliga anslaget för upphandlad trafik till Gotlandsbåtarna, en fjärdedel till flyg till mindre orter i Norrlands inland, Dalarna och Värmland och en fjärdedel till tåg och buss.
Med statligt ägda fordon för nattågstrafiken och upphandling av den företagsekonomiskt olönsamma trafiken skulle Sverige, enligt Dan Olofsson, kunna ha en mer vittförgrenad nattågstrafik än i dag.
”Det borde finnas mer nattågstrafik”
”Förutom nuvarande trafik borde det finnas nattåg mellan Göteborg och Jämtland-Trondheim respektive Luleå och nattåg på sträckorna Stockholm-Oslo, Oslo-Köpenhamn och Köpenhamn-Stockholm”, säger Dan Olofsson.
”Det finns definitivt underlag för fler nattågsförbindelser i Sverige.”
Enligt Dan Olofsson talar fler faktorer för ökad nattågstrafik och ett ökat statligt engagemang i trafiken.
”Den stora poängen med nattåg är ju att man reser och sover samtidigt”, säger Dan Olofsson. ”Men tågresande är ju också bäst för miljön och klimatet. Dessutom finns numera ett beredskapsperspektiv.”
Ökat behov av trupptransporter
”Försvaret behöver kunna flytta väldigt många soldater i ett krisläge och medlemskapet i Nato innebär högre krav på transporter till utbildningar och övningar.”
”Det går inte att skaffa lok och vagnar för masstransporter över landet över en natt, lok, vagnar och tågpersonal måste finnas tillhands.”
Dan Olofsson påpekar också att kunskaperna om hur man kör loktåg och hur man växlar personvagnar är om inte på utdöende så i alla fall allt mer sällsynta.
”Det är allt färre lokförare och ombordare som har rätt kompetens och färska erfarenheter av loktåg och i ännu färre som har erfarenhet av framförandet av nattåg.”
”I takt med att motorvagnstågen blir allt fler och loktågen allt färre ökar dessutom risken för att depåer och verkstäder inte anpassas för lok och vagnar.”
Ulf Nyström
Redaktör på Järnvägar.nu
ANNONS:
Senaste nyheterna:
NyhetMarknaden finns för nattåg – men inte lönsamheten
2025-06-02
Det finns en marknad för fler nattåg i Sverige. Men en kommersiell aktör kan aldrig få nattågstrafik med nya vagnar lönsam. Staten måste stödja inköpen av sov- och liggvagnar, Till den slutsatsen kommer Dan Olofsson, ansvarig för strategi och verksamhetsutveckling på SJ.
Läs mer
Notis
Första etappen av elkraftsbytet på Västra stambanan snart klar
2025-05-31
Den 9 juni är första etappen av bytet av elkraftsanläggningen på Västra stambanan mellan Göteborg och Partille klar. Arbetet gör därefter en paus i fem veckor för att tågtrafiken i regionen ska fungera så bra som möjligt under sommaren. Den 14 juli inleds nästa etapp mellan Partille och Lerum.
Läs mer
Notis
Øresundsbron byter räls i tunneln 27 maj–9 juni
2025-05-31
3 500 meter räls ska bytas på Øresundsbron. Sedan invigningen för nästan 25 år sedan har 1,6 miljoner person- och godståg – totalt 620 miljoner bruttoton – rullat över Øresundsbron. Nu är det dags att byta 3,5 km räls på ett av de två spåren i Öresundstunneln.
Läs mer
Notis
Beslut om byggstart för tre nya järnvägsprojekt
2025-05-31
Regeringen har beslutat att ge Trafikverket klartecken för byggstart av tre järnvägsprojekt i Boden, Katrineholm och Sundsvall.
Läs mer
Hela artikeln här.
. Men det blir kanske för långt att gå . Mycket tankar.
