Kanske var det så självklart att det gick att göra i Malmö resp Helsingborg... vad vet jag.Varför inte Malmö?
Snälltåg Stockholm - Malmö ett dagtåg 9.05-22.15 söderut, 6.55-20.05 norrut, nattåg samma sträcka 20.10-9.05 söderut, 23.05-11.45 norrut, 13 timmar ungefär. Sedan fanns ett snälltågspar till nattetid som dock stannade på betydligt fler ställen, 21.40-13.05 söderut, 15.00-6.55 norrut, detta tog alltså runt 16 timmar.Hur lång tid tog resorna?
Kanske för att ingen svensk järnvägssträcka ingick i biljetten.Varför inte Malmö?
Troligen var det vid denna tid som "de bättre loken" (Cc?) vid tredje distriktet var brunmålade.Snälltåg Stockholm - Malmö ett dagtåg 9.05-22.15 söderut, 6.55-20.05 norrut, nattåg samma sträcka 20.10-9.05 söderut, 23.05-11.45 norrut, 13 timmar ungefär. Sedan fanns ett snälltågspar till nattetid som dock stannade på betydligt fler ställen, 21.40-13.05 söderut, 15.00-6.55 norrut, detta tog alltså runt 16 timmar.
De snabbare nattågen hade sovvagnar till Köpenhamn, samt annonserad anslutning till Hamburg, men där misstänker jag att det ännu var byte. Först när Sassnitzförbindelsen blev klar tolv år senare fick man direktvagnar till Berlin och Hamburg fast då givetvis inte genom Danmark.
Stockholm Central - Hamburg Klosterthor (en äldre station belägen där dagens Hbf byggdes 1906) med nattsträcka genom Sverige blev i alla fall från 20.10 med ankomst 22.45, åt andra hållet avgång 8.53, ankomst 11.45. Så sisådär 26-27 timmar till Hamburg.
Malmödistriktet hade vid den tiden tio Cc-lok och fick fem till under 1897, så för de båda snabbare snälltågen lär det i alla fall söder om Katrineholm ha varit Cc-lok för hela slanten.
Ah, är det kanske så att huvudpoängen med "direkta biljetter" var att man kunde få de svenska och de utländska sträckorna på samma biljett?Kanske för att ingen svensk järnvägssträcka ingick i biljetten.
Ah, är det kanske så att huvudpoängen med "direkta biljetter" var att man kunde få de svenska och de utländska sträckorna på samma biljett?
Tyvärr får vi konstatera att de direkta europeiska järnvägsbiljetterna har inte utvecklats speciellt mycket under de här 127 åren, kanske rentav försämrats. Det som tillkommit är möjligheten att själv boka via Internet, men då i mycket begränsad utsträckning direkt för hela förvalda sträckor med byten, vad jag vet. Vi får gå till flyget för att hitta samma ambitionsnivå. Min flygerfarenhet i Europa utanför Sverige sträcker sig så långt tillbaka som, att det gick svävare mellan Kastrups flygplats och Malmö hamn (Jämför ångbåt!). Då hade jag en direktbiljett Sligo (n v Irland), Dublin, London, Köpenhamn och Malmö hamn med byte i Dublin, London och Köpenhamn. Jag har tidigare refererat till denna flygresa, men då p g a att mitt incheckade bagage hade kommit fram när jag steg iland i Malmö hamn, vilket imponerade på mig. Jag var också imponerad av längden av den på bagaget fastsatta biljetten för bagaget.Samt ångbåtssträckan över sundet.
Stockholm Central - Hamburg Altona Euronight 17.34-5.58, 12½ timme, dvs knappt hälften av 1897 års restid, dessutom utan byte. Man kan ha en massa synpunkter på internationell tågtrafik både i förfluten tid och i våra dagar, men det där var väl litet orättvist trots allt?Tyvärr får vi konstatera att de direkta europeiska järnvägsbiljetterna har inte utvecklats speciellt mycket under de här 127 åren, kanske rentav försämrats. Det som tillkommit är möjligheten att själv boka via Internet, men då i mycket begränsad utsträckning direkt för hela förvalda sträckor med byten, vad jag vet. Vi får gå till flyget för att hitta samma ambitionsnivå. Min flygerfarenhet i Europa utanför Sverige sträcker sig så långt tillbaka som, att det gick svävare mellan Kastrups flygplats och Malmö hamn (Jämför ångbåt!). Då hade jag en direktbiljett Sligo (n v Irland), Dublin, London, Köpenhamn och Malmö hamn med byte i Dublin, London och Köpenhamn. Jag har tidigare refererat till denna flygresa, men då p g a att mitt incheckade bagage hade kommit fram när jag steg iland i Malmö hamn, vilket imponerade på mig. Jag var också imponerad av längden av den på bagaget fastsatta biljetten för bagaget.
Och dessutom ett tåg med ett antal vagnar. Som jag uppfattat det så på 1950-talet när det gick sovvagnar till kontinenten så var det oftast 1 enda sovvagn i tåget till en viss destination, någon gång också en liggvagn.Stockholm Central - Hamburg Altona Euronight 17.34-5.58, 12½ timme, dvs knappt hälften av 1897 års restid, dessutom utan byte. Man kan ha en massa synpunkter på internationell tågtrafik både i förfluten tid och i våra dagar, men det där var väl litet orättvist trots allt?
Inte dyra heller, och det har nog varit så rätt länge. Men hos SAS kan jag boka inrikes resor med SAS, utrikes resor med SAS samt utrikes resor med SAS+partner på samma ställe, det kan man inte längre hos SJ.Jag tror att billiga SAS-biljetter kanske inte går att kombinera med valfritt annat bolag, utan bara med partners.
Helt riktigt, en förutsättning var ju att flygbolaget var medlem i IATA, så att avräkning kunde ske. Numera gäller bolagsbundna flygbiljetter i större utsträckning, exempelvis Ryanairs upplägg du refererar till.Och dessutom ett tåg med ett antal vagnar. Som jag uppfattat det så på 1950-talet när det gick sovvagnar till kontinenten så var det oftast 1 enda sovvagn i tåget till en viss destination, någon gång också en liggvagn.
Dessutom så kör Snälltåget oftast en gång per vecka hela sitt nattåg till Dresden, och några gånger per år kör de till Österrike.
Utvecklingen mot fler separata bolag finns ju även inom flygvärlden, jag har i alla fall tidigare hört att de som vill flyga Skavsta-Dublin med byte i London (Stanstead?) fick köpa 2 separata biljetter av Ryanair, och så fick de hämta ut bagaget på Stanstead och så checka in det igen, allt om man vill resa en annan dag än de 2 dagar i veckan Ryanair flyger direkt Stockholm-Dublin.
Jag tror att billiga SAS-biljetter kanske inte går att kombinera med valfritt annat bolag, utan bara med partners.